39

На данном этапе существования железнодорожного пути, нам необходимо обеспечить «мягким» рессорным подвешиванием подвижной состав, в особенности высокоскоростные электропоезда, для достижения хорошей плавности хода. Для этого обычно применяют пневматическое рессорное подвешивание, так как подобная конструкция позволяет добиться 200 мм нормативной величины статического - пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав скоростью 250 км/ч и более. Ко всему этому, данное подвешивание обладает диссипативными и упругими, свойствами, то есть не требуется установка гасителя специального действия.

  • Internet havola
  • DOI
  • UzSCI tizimida yaratilgan sana 18-12-2024
  • O'qishlar soni 39
  • Nashr sanasi 30-06-2022
  • Asosiy tilRus
  • Sahifalar80-83
English

At this stage of the existence of the railway track, we need to provide rolling stock with “soft” spring suspension, especially high-speed electric trains, in order to achieve good running smoothness. For this, pneumatic spring suspension is usually used, since such a design makes it
possible to achieve 200 mm of the standard static value - passenger cars and multiple unit rolling stock with a speed of 250 km / h or more. In addition, this suspension has dissipative and elastic properties, that is, it does not require the installation of a special damper.

Русский

На данном этапе существования железнодорожного пути, нам необходимо обеспечить «мягким» рессорным подвешиванием подвижной состав, в особенности высокоскоростные электропоезда, для достижения хорошей плавности хода. Для этого обычно применяют пневматическое рессорное подвешивание, так как подобная конструкция позволяет добиться 200 мм нормативной величины статического - пассажирские вагоны и моторвагонный подвижной состав скоростью 250 км/ч и более. Ко всему этому, данное подвешивание обладает диссипативными и упругими, свойствами, то есть не требуется установка гасителя специального действия.

№ Havola nomi
1 1. Лесничий В.С. Влияние особенностей конструкции, параметров ходовой части и межвагонных связей на устойчивость движения и ходовые качества вагонов высокоскоростных поездов. Автореферат диссертации к.т.н., специальность 05.22.07 «Подвижной железных дорог, тяга поездов и электрофикация», ЛИИЖТ, г. Санкт-Петербург, 1999 г.-26 с.
2 2. Khromova G., Makhamadalieva M., Khromov S. Generalized dynamic model of hydrodynamic vibration dampener subject to viscous damping //E3S Web of Conferences. – EDP Sciences, 2021. – Т. 264. – С. 05029. https://doi.org/10.1051/e3sconf/202126405029
3 3. Andrґe M. de Roos. Modeling Population Dynamics.1098 SM Amsterdam. Netherlands 2014.- 528 p.
4 4. Солоненко В.Г. и др. Опыт эксплуатации и перспективы внедрения подвижного состава «Talgo» на железных дорогах Республике Казахстан. //Журнал «Магистраль», №3, 2011.- С. 34- 38.
5 5. Хромова Г.А., Махамадалиева М.А. Расчетная схема опоры гидродинамического трения гибкого вала гидрофрикционного гасителя колебаний, применяемого на железнодорожном транспорте // Universum: технические науки : электрон. научн. журн. 2020. № 7 (76). URL: https://7universum.com/ru/tech/archive/item/9967.
Kutilmoqda